Menig
automobilist ergert zich dagelijks aan maatregelen die genomen worden om het
autogebruik tegen te gaan. Zo zijn er een aantal steden waar een
verkeerscirculatieplan is ingevoerd. Groningen was daar een van de eersten mee
in ons land, Hilversum volgde, net als bijvoorbeeld Houten. Ook Gouda en
Rotterdam ontwikkelen een plan, om ruimte voor voetgangers en fietsers en
betere bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en doorstroming van het
verkeer te realiseren. Onze binnensteden zijn meestal gebouwd in een tijd dat
het vervoer vooral met paard en wagen en handkarren gebeurde. Door het
toegenomen autoverkeer slibben de binnensteden dicht en staat het verkeer lange
tijd vast.
Al
in de jaren ’60 werden er een aantal plannen bedacht om het verkeer te
verlichten, niet alleen om meer ruimte te genereren, maar ook om het aantal
verkeersongelukken en -doden te verminderen. In 1956 vielen er al 1600 doden in
het verkeer, terwijl het aantal auto’s nog beperkt was. In 1972 was dat al
opgelopen tot 3460. Daarom kwamen een aantal provo’s in 1965 met het
‘Wittefietsenplan’. Overal in de stad zouden witte fietsen komen te staan, die
door iedereen gebruikt konden worden en weer achtergelaten. Omdat het een plan
van Provo was, met als bedenker Luud Schimmelpenninck en uitvoerders als Roel
van Duijn, Robert Jasper Grootveld en Thom Jaspers, werd dit door de
autoriteiten als ‘provocatie’ gezien en werden de fietsen door de politie in
beslag genomen, met als reden dat de fietsen door het feit dat ze niet op slot
stonden ‘uitnodigden tot diefstal’, wat bij de wet verboden is.
Schimmelpenninck
ging daarna verder met het ontwikkelen van plannen en bedacht de Witkar, een
elektrisch aangedreven karretje voor twee personen. Aanvankelijk moesten daar
speciale munten in en kon degene die de kar naar een laadstation terugbracht
twee munten gratis krijgen. Later werd daar een gecodeerde magneetsleutel voor
ontwikkeld. Het eerste laadstation werd op 21 maart 1974 op het Amstelveld
geopend door minister Irene Vorrink en enkele maanden later kwamen daar nog
drie stations bij, onder andere op de Nieuwmarkt. De snelheid werd verhoogd van
20 naar 30 kilometer en duizenden Amsterdammers werden lid van de Coöperatieve
Vereniging Witkar, met de latere burgemeester Ed van Thijn als eerste
voorzitter, waaronder prominenten als Mies Bouwman.
Helaas
brak het karretje niet door, de doelstelling van minstens 25 laadstations en
150 witkarren werd bij lange na niet gehaald. De stichting weet dit
voornamelijk aan de gemeente Amsterdam die niet met de benodigde vergunningen
voor de laadstations afkwam. In 1984 werden de karren van de straat gehaald.
Een Brits-Zweeds investeringsbedrijf probeerde in 1985 het project tevergeefs
nieuwe adem in te blazen. Uiteindelijk werd in 1988 het project definitief
afgeblazen, nadat er 38 witkarren waren gebouwd.
Intussen
is het besef dat een auto voor iedereen een te grote belasting voor het milieu
en de leefomgeving is, verder ingedaald. Er worden volop plannen bedacht en
proefballonnetjes opgelaten om te proberen de auto zoveel mogelijk uit de
binnensteden te weren, met P+R-terreinen, een maximumsnelheid van 30 kilometer
op de meeste wegen en het afsluiten van straten voor autoverkeer. Maar de wens
om voor de deur van een winkel of het eigen huis uit de auto te kunnen stappen
is bij velen hardnekkig en blijft gratis openbaar vervoer een wensdroom voor de
toekomst.
Reacties
Een reactie posten